5不可否認，滴滴是有史以來競爭最慘烈的公司，也是成長最快的公司。曾有媒體問過程維，這是幸運還是不幸？程維回答，沒有選擇。不幸是確實殘酷，容錯率很低；幸運是會快。正應瞭滴滴天使投資人王剛早年對程維的那句提醒。邁出這一步，總歸是有代價的。王剛曾把滴滴比作一輛車，他和其他執行董事退到後座，把副駕駛位讓給柳青，方向交給程維決定。遇到危險，投資人隻能喊一聲，主駕如果沒有聽進去，大傢也隻能認瞭，因為這就是遊戲規則。幸運的是，滴滴可能擁有現在中國企業最好的一把牌，董事會中不乏全球頂級資本和科技公司巨頭：蘋果、軟銀、Uber、阿裡、騰訊等。滴滴頭上已有不少光環，訂單逼近淘寶和京東，用戶站上瞭億級門檻。2016年《財富》中國商界領袖榜裡，程維同馬化騰、馬雲、李彥宏、任正非等眾大佬一同位列其中，並且是唯一一位80後。名利地位是一把雙刃劍，推上高位意味著難以留有時間給程維充分成長。駕馭“被催熟”的滴滴，程維及其管理團隊是否成熟到扛起這個互聯網“新巨頭”？尤其是，面對眼前敵人接連不斷、民意孤立無援、政府監管越來越嚴的困境。程維本人不習慣巨頭稱謂。他認為滴滴還遠遠談不上是巨頭，隻是一傢發展有點快的創業公司。面對巨頭這個身份，程維內心充滿惶恐和焦慮。
但商場如戰場，你說不打瞭，別人可不會休戰。程維在“修內功”，其他幾傢也沒閑著。從今年3月開始，僅一個月時間，業內就形成“圍剿滴滴”的態勢——首汽約車、嘀嗒、易到這些老玩傢重振旗鼓，美團、高德，甚至攜程也相繼入局。一切早有預兆。去年開始業內就有“反滴滴聯盟”的說法。除上述幾位玩傢外，摩拜去年成立單獨的網約車事業部，有意接入第三方網約車。胡瑋煒還註冊過“摩拜出行”公司。摩拜前董事長、蔚來汽車創始人李斌也曾在2016年“炮轟”過滴滴，稱其每一趟載客都產生瞭至少30%的無效調度，真正加劇瞭國內擁堵。出行領域幾乎所有人都成瞭滴滴的敵人。原本還有ofo作為盟友，但程維太“急於求成”想把對方納入滴滴版圖，遭到ofo創始人戴威的強烈抵抗後，關系也變僵瞭。歸根結底還是滴滴並未樹立壁壘。雖然培育瞭大量民間運力，但滴滴未能對其形成掌控。為瞭反擊美團，滴滴做起瞭外賣，然而業內外普遍不看好；滴滴又打算把出行行業做重，抬高競爭門檻。2017年滴滴2億美元投資人人車後，又宣佈將在未來三年從人人車采購200萬輛二手車。此外，滴滴還與上百傢汽車租賃公司簽下合作協議。曾有業內人士分析，滴滴必須快速尋找新的邊界，但絕對不能造車，因為這樣會跟所有汽車廠商對立。然而滴滴還是“造車”瞭。今年3月，滴滴先後和北汽、車和傢達成戰略協議，後兩者將為滴滴提供定制化新能源車輛的生產。
專車市場面臨神州、首汽的貼身追擊，快車領域有美團不斷咄咄逼近，出租車又有嘀嗒在逐漸蠶食市場，順風車還有高德地圖前來攪局……除瞭接連被同業宣戰，用戶這邊，滴滴也招致不少罵名。早在2017年初，就有一篇名為《致滴滴，一個讓我出行更不美好的互聯網平臺》的文章刷爆網絡。作者痛斥滴滴擾亂市場，指責調度費和補貼的存在惡化瞭供需關系。一石激起千層浪，聲討滴滴的聲音也多瞭起來。近期，網上又傳出滴滴“大數據殺熟”的聲音。盡管滴滴CTO迅速據理力爭否認，仍免不瞭網友集體炮轟滴滴水漲船高的動態調價。司機這邊，滴滴同樣沒落下好。從去年開始，滴滴司機就因高抽傭而大量流失，此後關於派單、評分不科學等抱怨隻增不減。好不容易沖破重重阻礙推動瞭國內的出行改革，卻面臨“四面楚歌”、落得個“裡外不是人”的光景。從“萬人迷”變成“萬人錘”，想必程維心裡最不是滋味。競爭戰略專傢，一手推動飛鶴、簡一等多傢企業逆勢大崛起的君智咨詢董事長謝偉山也在“GIEC2018全球互聯網經濟大會·春季峰會”上對美團打車 滴滴外賣提出瞭善意的提醒。他認為，互聯網行業競爭也要吻合競爭的規律，並且直言美團打車和滴滴外賣都不會有未來（君智咨詢謝偉山：為什麼我不看好美團打車和滴滴外賣？）。而在此之前，謝偉山已經在阿裡巴巴來往、百度外賣、小藍單車等企業風頭正盛時作出同樣的警示和預判，最終都被一一應驗！
2.成立6年的滴滴，是國內用時最短的互聯網“巨頭”。前不久科技部公佈的“2017年中國獨角獸”名單中，滴滴以560億美元估值位列第二，超過小米，僅次於螞蟻金服。去年9月，全球知名風投調研機構CB Insights公佈瞭全球科技創業公司“獨角獸”榜單。優步以680億美元估值成為全球最具價值的科技創業公司，國內的滴滴出行、小米分別以500億美元、460億美元估值位列第二、三位。
盡管已經獲得國內出行領域的主導權、取得飚高估值，卻並非代表滴滴不可撼動。相反，恰恰是資本堆砌的“護城河”，讓滴滴看起來異常脆弱。但資本又無法避免。不管實現何種夢想，沒有資本的助推很難生存，這一步一旦踏出，就無法回頭。2013年，上線不到一年的滴滴，以小博大打敗瞭當時已有數百萬資本的搖搖招車。這次逆襲，成功吸引瞭騰訊的註意。為瞭能在滴滴身上押一註，騰訊副總裁、騰訊產業共贏基金董事總經理彭志堅屢次約程維吃飯，甚至馬化騰親自出面，專程請程維吃飯。一開始程維是拒絕的，他們不想在B輪時就站隊。但彼時“快的”已經拿瞭阿一川抽水肥清理行｜彰化化糞池探測｜彰化化糞池探測器裡的投資，如果滴滴拒絕騰訊，處境將會十分被動。“活下去是最重要的。”作為滴滴天使投資人的王剛支持滴滴拿騰訊的錢，但他也提醒過程維，“這個決定是要付代價的。”騰訊註資帶給滴滴“翻天覆地”的變化。一年不到的時間，訂單從每天一兩千單到日均521.83萬單，用戶超1億。滴滴迅速成為移動互聯網最大日均訂單交易平臺。在馬化騰的主導下，滴滴在2014年完成C輪1億美金融資。轉年7月，滴滴出行完成瞭30億美元融資。資本助力的滴滴，成立4年內幹掉瞭30多傢競爭對手。從80萬天使投資入場，到估值躍升350億美金。
速度之快，被程維形容為——每天都像坐在飛速行駛的車上，輪子都要飛出去瞭，還要不停踩油門。可是創業過程中有些彎路是必經的，不能繞過。錯過該有的歷練，讓程維這幾年過得尤為“不安”，他始終強調滴滴是一傢“極度沒有安全感的公司”，必須時刻保持危機感和警惕性。但滴滴的成長充滿“急功近利”，避免不瞭“催熟”帶來的隱患。
3程維做滴滴的初衷，是希望不再打車難。成立頭兩年，憑借市場運營上的穩紮穩打，滴滴在高效出行方面為數十萬人提供瞭實實在在的價值。從一開始很多人打不到車，到用戶量積累數百萬，這是滴滴彌足珍貴的第一步。突破重圍後，資本的註入迫使滴滴“快速成長”。在對手緊逼下，滴滴發動瞭史上最猛烈的紅包大戰。持續半年的時間裡，和快的一共燒瞭20多億。那時滴滴乘客用戶從2000萬激增到1億，達到瞭用戶快速增長的目的。也培養出越來越多消費者的打車習慣。期間滴滴上線專車業務，想解決出租車及的哥不足的問題。配上補貼等營銷活動，用戶增長直線上升。增長速度甚至超過瞭紅包大戰時期。如果說專車的上線是為瞭增加用戶的使用頻次，之後的產品擴張就有些自亂節奏。
他無法不惶恐。BAT之所以能成為中國互聯網的三座巔峰，不是因為它們動不動就搞垮或收購創業公司，而是因為他們擁有完整的產品體系和健康的商業模式。這些正是目前滴滴所欠缺的。如果滴滴不能盡快找到自我造血的方式，國際化無從談及，出行帝國也將土崩瓦解。這是程維最懼怕看到的結果。他曾說，最痛苦莫過於“失重”。不過擺在程維眼前的，除瞭繼續在“刀尖上起舞”，沒有別的選擇。一切都是加速前沖。也許滴滴有可能成為一傢偉大的企業，如果能經得起時間和市場的考驗。而面對如今的“圍剿”，擺在滴滴面前最大的問題是：除瞭資本的保駕護航，滴滴真正的壁壘在哪裡？搜索
2015年2月，滴滴忙著和快的合並，用戶增長明顯放緩。面對新對手“Uber中國”推土機般的攻勢，滴滴迅速上線瞭專車“低端版”——快車，繼續打價格戰。隨後兩個月，滴滴接連推出順風車、代駕，甚至巴士等業務，用來遏制Uber中國的擴張，這個時候程維的願景逐漸清晰——多元化業務上線，是為瞭把滴滴打造成一站式出行平臺。哪怕它並不賺錢。但進可攻，可以靠這些新場景保持平臺活力，推高估值；退可守，用多品類增加自己的“護城河”，防止對手突然在某個領域做起來。可是多條業務線並沒有按照預想帶來巨大的協同效應，反而拖累瞭滴滴原有的口碑。快車是因競爭而生的產品，並非通過成熟的商業模式運作，純靠砸錢補貼支撐。但補貼不是長久之計，停止補貼之後，滴滴每日訂單量從峰值530萬回落到300萬單左右。隨之而來的還有用戶不滿補貼力度的差評。順風車曾是創業者最看好的業態，但因體驗不好、接單不便，持之以恒者寥寥；巴士的存在更尷尬，停站位置不合理，上路的車又常常空駛。原本滴滴是為瞭乘客能夠更方便打出租車而生，但隨著公司創新，多條業務“侵襲”瞭出租車業務，又引發瞭的哥的反抗情緒。各種新興業務層出不窮，令人眼花繚亂。滴滴忙著佈局出行帝國，卻忽視瞭用戶體驗。一個新上線的產品尚有不完善，更何況是一批。和用戶友誼的小船說翻就翻，這是大忌。當年Uber在美國深得民心，每當Uber遇到合法化問題“鳴冤叫屈”時，用戶總會買賬，組團向政府表達訴求，幫助Uber度過難關。但在國內，程維有信心有這樣的民意基礎嗎？
一川抽水肥清理行｜找化糞池位置｜台中找化糞池位置程維深知這個痛點。一次采訪時，他直言滴滴很多地方做的不夠好。他說，一傢公司的正常發展是先創造用戶價值，才能慢慢長大。“滴滴早期長大並不是因為體驗好，而是有補貼大戰。”形勢讓人身不由己。十幾年前，馬雲們做一個阿裡巴巴花十幾億美金，但今天打造一個互聯網平臺，滴滴已經翻瞭十倍不止，並且還在融資，沒到盡頭。資本讓滴滴“一口吃成個胖子”，程維沒有回頭路。他能做的，就是先讓滴滴活下來，再拼命長大。程維有自己的憂慮。想要從資本中受益，又不受制於任何關系，隻有一個前提：“當你長到足夠大的時候，你才可以有自己的規則。”
4創立這些年，滴滴幾乎天天在打仗。能從國內互聯網最殘酷的競爭中活下來並做到老大，滴滴是一路戰鬥過來的。早年程維是一位戰爭史的愛好者。開會或者談話，他經常引述戰爭典故，闡述自己的思考意圖。但去年以來，程維一個明顯變化就是不再看戰爭史瞭。他還悟出一個策略：不要在一個黑暗森林中和所有人博弈，敵人是打不完的。滴滴生於“亂世”，但程維並不“戀戰”。更重要的原因是，滴滴仍沒找到一個健康可持續的商業模式，無法支撐“傷敵一千自損八百”的內耗遊戲。程維曾設想2020年滴滴各業務版塊成交總額之比應該為打車占5%，專快車20%，拼車10%，巴士15%，司機端20%，餘為其他。目前實際情況，專快車破千萬的訂單7成來自快車，但快車成本太高，客單價太低，並不能支撐滴滴的良性財務模型。“融資-燒錢-融資”的循環無疑是透支投資人的耐心。賬面上的100億美金可不是為瞭讓滴滴在國內燒著玩的。程維隻能選擇跳出來，放眼國際化和無人駕駛，以謀求更長遠發展。
滴滴程維：無法回頭
微信號：華商韜略（ID:hstl8888）12016年世界互聯網大會上，程維曾對外霸氣宣佈：中國主場比賽已結束，接下來要走出去全球打客場。“2017年滴滴的重點是修煉內功，2018年我們將會全面出擊。”程維說。這句話似乎隻說對一半。2018年，原本被程維認定“2016年就該結束的”網約車大戰，死灰復燃。滴滴還沒全面出擊，卻先成瞭“被出擊”對象。動靜最大的數美團。去年底，美團APP開通瞭7個城市的“美團打車”線上入口。一個月後，火速拿下上海南京兩地的《網約車經營許可證》。又過兩個月，“美團打車”登陸上海。這之後沒幾天，阿裡系的高德地圖高調表示進軍順風車領域。相較於對司機抽取傭金的滴滴，高德地圖則表示對司機“分文不取”，0抽成。曾被滴滴壓制、沉寂3年的“嘀嗒拼車”，也在今年完成品牌升級，更名為“嘀嗒出行”，上線出租車業務。還將自己定位為“沒有快車專車的出租車平臺”，劍指滴滴。已被認為“死定瞭”的易到，近期也在中信的強力加持下重回賽道，而且來勢兇猛：不但零傭金，還對車主實行階梯返利，車主獲返利最高可達月訂單收入的15%。這也是近日繼美團、高德之後第三傢宣佈免傭金的企業。網約車市場，“看熱鬧”不如“湊熱鬧”。一時間，幾乎在每一個細分領域，滴滴都腹背受敵。
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